Deník N

Nehody nových letadel se stávají. Boeing to finančně ohromně ochromí, ale aerolinky na Airbus nepřesedlají, říká bývalý pilot

Boeing 737 MAX 8. Foto: Liam Allport, Flickr CC BY 2.0
Boeing 737 MAX 8. Foto: Liam Allport, Flickr CC BY 2.0
Deník N zajišťuje fotografie za podpory Megapixel.cz.

Již druhý pád letounu Boeing 737 MAX 8 během posledního půlroku zapříčinil, že letecké úřady zakázaly provoz tohoto typu letounů. Vyšetřovatelé nyní zjišťují, zda případ z Afriky souvisí s listopadovým pádem letadla v Indonésii. Podle bývalého pilota Karla Mündla je zatím těžké předjímat, jaká byla skutečná příčina pádu Boeingu 737 MAX 8 v Etiopii. Indicie podle něj však naznačují, že ze strany Boeingu mohlo dojít k pochybení. „Model MAX 8 se vydával za identický model s předchozími modely. Otázkou je, jestli ty modely skutečně identické byly,“ říká v rozhovoru pro Deník N.

Kdy bude jasné, co se stalo s letounem, který havaroval v Etiopii?

Někdy je příčina jasná, jindy trvá její odhalení roky. Záleží hodně na tom, kdy se najdou trosky letadla. Jedno z nejdelších vyšetřování z konce devadesátých let byl pád Boeingu 747, kdy na palubě došlo k výbuchu nádrží kvůli vznícení paliva. Tehdy se vyšetřovalo déle než čtyři roky. Něco podobného zde neočekávám. Řekněme, že běžně trvá do roka. Někdy je to zřejmé skoro hned po přečtení zapisovačů letových dat a trvá to jen dobu přehrání toho záznamu.

Bylo podle vás dobré rozhodnutí nechat letouny uzemnit, přestože nejsou jasné závěry?

Evropská agentura pro bezpečnost letectví neudělala tímhle krokem dobrou službu vůbec nikomu. Bylo to podáno tak, že zakázali lety ve svém vzdušném prostoru, což se obvykle nedělá. Když se má letadlo uzemnit, tak se vydá pokyn, ať se stroje shromáždí na svých domácích základnách. Myslím si, že tohle byl nejméně šťastný způsob, jak to udělat. Letadla vlastně zůstala ve vzduchu a hledala, kde mohou bezpečně přistát.

Proč podle vás tedy agentura takto rozhodla?

To je těžko usuzovat. My vlastně o tom, co se stalo s etiopským letadlem, nevíme vůbec nic. Nehoda má jen několik základních identických znaků s pádem v Indonésii. Jedním je, že se obě staly modelu Boeing 737 MAX 8. To je dost málo, aby se takové opatření přijalo. K oběma zároveň došlo krátce po startu. V případě indonéské nehody už víme, že se letadlo nějakým způsobem chovalo nestandardně a je víceméně prokázáno, že se na tom podílel systém, který měl ovládání usnadňovat.

Máte na mysli MCAS (Manoeuvring Characteristics Augmentation System)? Jak přesně funguje?

Ano. Je to zařízení, které má vylepšit manévrovací systémy letadla. Laicky řečeno jde o systém, který má zabránit pilotní chybě, kdy by poklesla rychlost stroje pod rychlost pádovou. To je rychlost, kdy dojde ke ztrátě vztlaku a letadlo přejde do pádu.

Je možné, že by piloti neuměli systém dostatečně ovládat?

Tady je třeba asi říci, jak funguje testování systému a jejich implementace do letadel. Letadlo nejprve zkoušejí zkušební piloti, kteří při svých letech testují, jestli se systém chová tak, jak je navržen konstruktérem. Dopravní pilot by se měl dostat do letounu až v době, kdy už se jasně ví, jak systém funguje a jak ho ovládá.

Karel Mündel je absolventem katedry letecké konstrukce na fakultě strojního inženýrství ČVUT. Pět let konstruoval letadla v Aero Vodochody. Od roku 1989 létal jako pilot dopravních letadel. Je instruktorem pozemního a traťového výcviku. V roce 2013 získal ocenění Scroll of Merit Mezinárodní federace dopravních pilotů IFALPA za dlouholetou práci v komisi Accident Analysis and Prevention.

Toto všechno funguje do okamžiku, kdy piloti vědí, že na palubě systém je a vědí, jak se ten systém chová. Pokud se stroj začne takto chovat v okamžiku, kdy pilot bezpečně ví, že je uvnitř letové obálky, jak je navržena, tak rozpozná, že se systém chová vadně a měl by být schopen letadlo odpojit a řídit bez jakékoliv automatiky.

To musí každé letadlo, které dostane certifikát o letové způsobilosti, umět a pilot s tím musí být seznámen. To je důvod, proč se letecké úřady po světě rozhodly pozastavit letounu letecké osvědčení způsobilost – lidově řečeno uzemnit. Jsou zde určité pochybnosti. Nyní se bude čekat na to, jestli je ta etiopská nehoda identická s tou indonéskou.

Pokud by byla?

To by byla ta „lepší“ varianta. Bylo by totiž jasně a zřetelně označeno, který systém nefunguje a který je třeba přeprogramovat. Můžete tak jednoduše nalézt chybu a napravit ji. Horší varianta je, že ta příčina bude jiná a obě budou nasvědčovat jiné závadě. To by byl velmi nepříjemný okamžik pro Boeing, protože by musel řešit více problémů.

Pak je tu, s prominutím všem obětem a pozůstalým, ještě třetí a nejlepší varianta pro Boeing.

Tento článek je exkluzivní obsah pro předplatitele Deníku N.

Uzemnění Boeingů 737 MAX

V tomto okamžiku nejčtenější