„Fantazie Julese Verna se zhmotňují.“ Ukázka z nové knihy Michaela Romancova
Moře představuje pro většinu z nás především symbol letní dovolené. Jenže na mořích a oceánech se toho odehrává mnohem víc. Mají mimořádný význam pro fungování současné společnosti a hrají nezastupitelnou roli v propojení našeho světa. V nové knize Edice N Námořní slepota odhaluje politický geograf Michael Romancov přehlížený význam moří pro rozvoj obchodu a moci a provádí čtenáře mnoha dobrodružstvími od prvních námořních objevů až po současnost. Přečtěte si jednu z kapitol.
Tento text pro vás načetl robotický hlas. Pokud najdete chybu ve výslovnosti, dejte nám prosím vědět. Audioverze článků můžete poslouchat v rámci klubového předplatného. Plné znění audioverzí článků je dostupné pouze pro předplatitele Klubu N. Upgradujte své předplatné. Plné znění audioverzí článků je dostupné pouze pro předplatitele Klubu N. Předplaťte si ho také.
Knihu Námořní slepota si můžete pořídit v našem e-shopu nebo ve všech dobrých knihkupectvích.
Psal se rok 1913 a kdesi uprostřed Londýna zapaloval majordomus krb. Myslel na jarní měsíce, které zemi promáčené zimou konečně nabídnou i pár slunečných dnů. Teď bylo hlavním zdrojem tepla ve velké pracovně jeho pána ohniště, v němž se plameny líně rozbíhaly do stran.
Zápalky, jež právě odložil na stůl, měly na obalu výjev, který by ještě před několika desítkami let vypadal jako výtvor nějakého blázna. Loď bez plachet!
„Sláva Anglie,“ hlásal nápis na krabičce a pod ním se kouřilo z komína prvního oceánského plavidla postaveného z kovu a s parním pohonem, bez jakéhokoli plachtoví – obrněnce pojmenovaného Devastation.
Než se z něj v roce 1871 stala chlouba viktoriánského námořnictva, musel v hlavách britské admirality proběhnout mentální zlom, který stavbu takové lodi umožnil.
Fantazie se stávají skutečností
Od počátku éry námořních objevů až do napoleonských válek dominovaly vodám světového oceánu dřevěné plachetnice. Jak už víme, jejich výzbroj i podoba se měnily, ale byl to vždy jen pozvolný proces. Jenže ve druhé polovině 19. století již inovace přicházely tak rychle, že na ně bylo někdy obtížné včas reagovat.
Nejen konzervativní admirálové či politici, ale dokonce i konstruktéři měli problémy navrhovat a stavět plavidla, která by dokázala držet krok s dobou. Hlavní obtíž spočívala ve skloubení tří klíčových vlastností: rychlosti, pancéřování (silnější a těžší obrnění lodě zpomalovalo) a palebné síly.
Britské námořnictvo zorganizovalo v březnu 1845 „přetahování“ mezi lodí Rattler poháněnou lodním šroubem a kolesovým parníkem Alecto. Výsledek byl jednoznačný. Parní stroj dokázal účinněji pohánět lodní šroub. Tak bylo rozhodnuto o základu rychlosti nových plavidel. Když později, v roce 1884, Charles Parsons vynalezl a patentoval parní turbínu, objevila se pohonná jednotka, která Královskému námořnictvu zajistila zásadní převahu nad konkurencí.
Pancéřování mělo mezi námořníky nejprve spoustu odpůrců. Taková loď přece bude pro plavbu moc těžká! Co když masa kovu ovlivní kompas? A vůbec, tak tenký trup přece nemůže ochránit před ztroskotáním! Zásadním argumentem se nakonec opět stala děla – revoluci dalo do pohybu nasazení dělostřeleckého granátu. Ten totiž po proražení (dřevěného) trupu lodě navíc ještě vybuchl a posádce i konstrukci plavidla způsobil škody, které se se zásahem starou železnou kulí nedaly ani zdaleka srovnávat.
Nakonec tedy nikdo nezůstal na pochybách, kudy vede cesta – od roku 1859 jsou všechna válečná plavidla pancéřována.
První obrněné fregaty Královského námořnictva se závislosti na plachtoví zatím zcela zbavit nedokázaly. Záhy se ovšem ukázalo, že kombinace kovu, dřeva, parního stroje a plachet není optimální řešení. A jak se úspěchy parou poháněných motorů postupně vršily na železnici, troufli si nakonec konstruktéři spolehnout se pouze na jejich síly také na vodě.
Průkopníkem nového designu se stala na začátku zmíněná Devastation. V době jejího spuštění na vodu již parou poháněné obrněnce bez plachet operovaly v pobřežních vodách, ale Devastation plula na otevřeném moři – to byl zlom.
Revoluční však byla i její výzbroj. Čtyři děla už neměla umístěná symetricky podél osy lodi a ukrytá v podpalubí. Místo toho byla namontována do dvou otočných dělostřeleckých věží (na přídi a na zádi). Palebným polem tak pokrývala 280 stupňů, což z Devastation v kombinaci se silným pancéřováním udělalo nejmocnější plavidlo své doby. Dosahovala rychlosti přes 25 kilometrů za hodinu (13,8 uzlu) a náklad uhlí v podpalubí jí umožňoval urazit přes šest tisíc kilometrů (v závislosti na rychlosti a počasí se akční rádius mohl zvýšit až na deset tisíc kilometrů).
A pak byla roku 1906 na vodu spuštěna Dreadnought. Společně s ní se začíná psát historie opravdu moderních plavidel – jde o vyvrcholení snahy vybudovat rychlého, silně pancéřovaného a mohutnými děly vybaveného obrněnce. Dreadnought vypadala jako zhmotnění fantazií o rok dříve zesnulého spisovatele Julese Verna. Stala se skutečným poslem mechanizovaného válčení, které Evropu postihne v blížící se světové válce.
Jako první své třídy (třída je označení pro všechna plavidla stejné konstrukce a parametrů) rovněž založila kategorii dreadnoughtů, které záhy začala budovat (či nakupovat) i všechna další významná námořnictva na světě.
Dreadnoughty standardně nesly těžkou výzbroj umístěnou ve třech až čtyřech otočných věžích na přední i zadní palubě, v nichž bylo osm, někdy i dvanáct děl velké ráže (od 305 milimetrů výše), a turbínový pohon jim umožňoval plout vysokou rychlostí (kolem 40 kilometrů za hodinu, tedy 21–23 uzlů). To vše v kombinaci se silným pancéřováním.
Při uvedení do služby Dreadnought všem potvrzovala zjevnou britskou námořní nadvládu. Podle Arthura Hermana v tu dobu v Královském námořnictvu na 154 plavidlech sloužilo více než sto tisíc mužů. Jeho loďstva, která operovala ze 38 velkých námořních základen, dominovala všem oceánům.
Studio N: Byli jsme tu vždycky
To vše se mimo jiné odrazilo v závěrech setkání svolaného americkým prezidentem Chesterem A. Arthurem. Na konci Mezinárodní konference o základním poledníku v roce 1884 byl greenwichský poledník přijat jako základní (nultý) poledník a začal být globálně používán jednak coby výchozí linie pro určování zeměpisné délky, jednak pro stanovení „univerzálního času“. Ostatně už předtím více než dvě třetiny všech obchodních plavidel používaly mapy, které za nultý poledník považovaly právě ten greenwichský.
Z pětadvaceti zemí, které se konference účastnily, bylo dvaadvacet pro, Haiti (tehdy jako San Domingo) hlasovalo proti, Francie a Brazílie se hlasování zdržely (Francie systém přijala až roku 1911; až do roku 1978 se ve Francii oficiálně používala fráze „pařížský čas opožděný o 9 minut a 21 vteřin“, od té doby se používá termín světový koordinovaný čas).
Nebezpečný protivník
Měla to být obrovská sláva. Nová děla německé armády táhli statní valaši a pěchota vystavovala perfektně ušité uniformy. Generálové doufali, že nejvyššímu veliteli znovu udělají velkou radost – císař přece vojenské přehlídky miluje. Vilém II. se místo toho nudil. Ačkoli lidská síla, jež se před ním dávala do pohybu, byla vskutku masivní, nemohla se vyrovnat tomu, co pro něj špičkoví němečtí konstruktéři již několik let budovali na vodní hladině.
Na počátku dvacátého století odráželo mocné námořnictvo globální schopnosti každé velmoci. A německý císař mocný být chtěl. Navíc zbožňoval pohled na obrovská ocelová monstra, která tehdejší válečná plavidla připomínala.
Chtěl, aby prapor jeho císařství vlál na co největším počtu z nich. Pocitu, který zažíval na palubě těchto lodí, při vědomí, že jsou jen jeho, se sebevětší přehlídka pěchoty nemohla vyrovnat.
V době spuštění Dreadnought na vodu se poměry ve světě, oceány nevyjímaje, začaly měnit. Sjednocené Německo se stalo po Británii druhou nejsilnější evropskou ekonomikou, v mnoha průmyslových odvětvích dokonce i mnohem inovativnější. Hlavní hospodářskou mocností, i když to z Evropy ještě nebylo zcela zřejmé, už byly Spojené státy.
Politické, obchodní i vojenské elity obou nastupujících velmocí nikterak neskrývaly, že jim britská dominance ve světě není po chuti. Zůstávalo otázkou, jakým způsobem se pokusí situaci změnit.
Německo se nakonec rozhodlo pro přímou konfrontaci, která na sebe vezme podobu obou světových válek. Spojené státy v nich po dlouhém váhání v obou případech stanou na straně Británie, aby po jejím naprostém hospodářském vyčerpání převzaly pozici nejsilnější, respektive jediné skutečně globální velmoci. Británie se tak v roce 1945 stane mocností, která sice dokázala vyhrát (už druhou) světovou válku, ale „prohrála“ následující mír.
Na počátku sporu mezi Británií a císařským Německem nejspíš z velké části stála právě záliba Viléma II. v námořnictvu.
V roce 1898 schválil parlament německého císařství finance na ambiciózní plán vybudování námořnictva, které se během pouhých deseti let mělo zařadit k největším v Evropě.
Ani v dalších letech příliv peněz neochaboval. Němečtí konstruktéři navíc pružně reagovali na technický vývoj a císařské loděnice měly dostatečnou lidskou i průmyslovou kapacitu. Do vojenského potenciálu císařství se propisovaly rovněž úspěchy německého vzdělávacího systému a vědy, které lze jednoduše demonstrovat poukazem na vskutku impozantní seznam držitelů Nobelovy ceny z Německa.
V roce 1914 disponovalo Německo sedmnácti moderními dreadnoughty a desítkami dalších plavidel včetně ponorek.
Architektem a vykonavatelem císařovy vůle na vodní hladině se stal admirál Alfred von Tirpitz. Ačkoliv nikdy nedostal šanci prokázat své kvality ve skutečné bitvě, byl bezpochyby geniálním organizátorem. Úřad říšského námořnictva v sobě pod jeho velením koncentroval to nejlepší z německé průmyslové a ekonomické síly.
Tamní firmy například dokázaly vyrábět kvalitnější děla než jejich britští konkurenti. Přestože měly letité zkušenosti se zbraněmi především pro pěší vojska, zvládly se rychle popasovat i s požadavky admirála Tirpitze. Zeissova optika dodala špičkové zaměřovače, díky nimž nová děla střílela přesně i na kilometrové vzdálenosti.
Císařské námořnictvo předstihlo francouzské či ruské a jeho potenciál představoval zhruba 60 procent potenciálu britského. S největší pravděpodobností byly nejmodernější německé lodě kvalitnější než jejich britské protějšky.
Na rozdíl od Královského námořnictva operujícího v globálním měřítku se však rozhodná část německých kapacit soustředila v Severním moři. Britská válečná plavidla se tak poprvé od počátku 18. století začala přesouvat ze svých dosavadních největších shromaždišť – ze Středozemního moře a kanálu La Manche. Španělé, Nizozemci ani Francouzi už nepředstavovali hrozbu. Hlavní základnou Královského námořnictva v evropských vodách se stala zátoka Scapa Flow na Orknejských ostrovech na severu Skotska.
Nové výzvy se propsaly také přímo do britské legislativy. Roku 1899 tamní parlament schválil zákon o námořní obraně, na jehož základě byl přijat tzv. standard dvou mocností. Královské námořnictvo mělo být stejně silné jako další dvě nejsilnější námořnictva na světě dohromady. Tehdy to ještě znamenalo jako francouzské a ruské; ve 20. letech bude přiznána námořní parita USA. Protože v letech 1904 a 1907 došlo k britsko-francouzskému (Srdečná dohoda) a britsko-ruskému sblížení, zůstal Britům v evropských vodách jediný potenciálně nebezpečný protivník – Německo.
Co všechno se může pokazit
Příchod technologií dvacátého století s sebou ovšem do válčení přinesl také mnoho komplikací. Podívejme se opět na tehdejší ruské námořnictvo.
Ačkoliv se jeho nejmodernější lodě vyrovnaly plavidlům konkurentů, vše ostatní zůstalo hluboko ve století devatenáctém. Posádky složené z bývalých nevolníků neoplývaly disciplínou ani vlastní iniciativou. Znovu se potvrdilo, že tamní admiralita ani car Mikuláš II. neumí uvažovat ve skutečně globálních rozměrech. Mít lodě v omezeném bazénu Baltského moře je totiž něco úplně jiného než posílat je najednou na druhou stranu světa.
To všechno se mělo naplno vyjevit v konfliktu, který začal léčkou. Podobně jako při pozdějším útoku na Pearl Harbor využily v rusko-japonské válce armády japonského císaře během prvního úderu na ruské pozice na Dálném východě (v Mandžusku a Koreji) moment překvapení. Ještě než válku řádně vyhlásili, torpédovali Japonci během noci dvě ruské bitevní lodě a křižník v přístavu Port Arthur. Hned na počátku konfliktu tak získali námořní nadvládu, nezbytnou pro přesuny jednotek a zásob z mateřských ostrovů na pevninu.
Zbylá ruská plavidla tichooceánského loďstva zůstala blokována, případně potopena při pokusu vyrazit na moře. Rusům se nevedlo ani v pozemních bojích. Ve snaze zvrátit situaci tak přišli admirálové v Petrohradu se smělým plánem.
Bylo rozhodnuto, že ruské síly z Baltu a Černého moře vyplují do Asie. Jediná cesta, která připadala v úvahu, vedla skrz Suez do Indického oceánu a následně Malackou úžinou do Jihočínského moře. Obtížným úkolem car pověřil admirála Zinovije Rožestvenského.
Ruské námořnictvo mělo v té době k dispozici čtyři moderní bitevní lodě (a mnoho menších plavidel) a teoreticky na tom nebylo ve srovnání s protivníky vůbec špatně. Tím ovšem výčet pozitiv končí.
Obrovský problém byl nedostatek mužů pro posádky, stejně jako zkušených důstojníků. Mnozí z dvanácti tisíc námořníků neprodělali žádný výcvik na moři, mimo jiné i proto, že Baltské moře zamrzá a cvičit šlo vždy jen půl roku. Mezi důstojníky nebyla situace o moc lepší. To všechno se podepsalo na tristních schopnostech lodě ovládat a vést z nich účinnou palbu.
Další obtíž spočívala v samotné dopravě ruského loďstva na Dálný východ. Historik Richard Connaughton k tomu v knize Vycházející slunce a skolený medvěd píše: „Ze všech logistických problémů, které souvisely s vysláním loďstva, neexistoval kritičtější než otázka zásobování uhlím. Podle odhadů bylo třeba 3000 tun denně k udržování optimální provozní rychlosti. Při plné rychlosti by se jednalo o 10 000 tun denně. Pro hladinová loďstva ostatních velmocí by to nebyl problém, neboť měly v oblasti svých zájmů přístavy. Rusko však žádné k dispozici nemělo.“ (Connaughton: 2004)
I když tehdy mezinárodní právo zakazovalo poskytovat asistenci lodím, které jsou ve válečném stavu, pomohla Rusům nejprve Francie – v rámci spojeneckého závazku z roku 1884 jim nabídla přístavy ve svých zámořských državách. I tak ovšem zůstávaly na cestě ruské flotily mezery. Ty nakonec vyplnila soukromá paroplavební společnost Hamburk–Amerika, která s Rusy podepsala smlouvu o zásobování. Šedesát jejích lodí pak čekalo na předem dohodnutých místech a na otevřeném moři provedly překládku uhlí.
Přes řadu překážek nakonec na první pohled impozantní loďstvo vskutku vyplulo na moře. Co se dělo dál, lze popsat jen jako obtížně uvěřitelný zmatek, který nakonec skončí tragédií.
Historik Geoffrey Regan, autor knihy Guinessova kniha námořních omylů, situaci popisuje takto: „Vzhledem k vyšším technickým požadavkům moderního vedení námořní války představovala nevzdělanost námořníků největší nedostatek. Během jednoho z cvičení nechal admirál Rožestvenskij vyhlásit nečekaně poplach – ‚obrana proti torpédovému útoku‘. Čekal na můstku své vlajkové lodi, ale žádné reakce se nedočkal. Důstojníci i mužstvo spali…“
Když ruské loďstvo vyplulo z Baltu do Severního moře, došlo v noci ke kurióznímu incidentu na mělčině Dogger Bank. Britské rybářské lodě, které tam tradičně lovily, byly proplouvajícími Rusy považovány za útočící japonské torpédové čluny (od roku 1902 byly Británie a Japonsko oficiálně spojenci). Ruská plavidla zahájila palbu a jen neschopnost ruských dělostřelců zabránila větším škodám.
Křižník Orjol prý vypálil celkem pět set ran, aniž zaznamenal jediný zásah. Zbylým plavidlům se podařilo čtyři rybářské lodě poškodit a jednu potopit. Rusové však trefili i svá vlastní plavidla – například křižník Aurora, který se „vyznamená“ během bolševické revoluce, byl zasažen pětkrát.
Jen velké diplomatické úsilí, omluva a vyplacení kompenzací odvrátily hrozbu námořního střetu s Británií. V reakci na ostřelování svých rybářů však Británie nechala vyplout vlastní válečné lodě, které sledovaly pohyb Rusů až k Pyrenejskému poloostrovu a neumožnily jim vstoupit do Středozemního moře a použít Suez. První část ruských sil tak musela obeplout Afriku.
Studio N: O mořích, lodích a lidech
Japonci nakonec dobyli Port Arthur, ovládli Koreu a úspěšně vytlačovali Rusy z Mandžuska mnohem dříve, než se ruské loďstvo vůbec dostalo do asijských vod. Přesto admirál Rožestvenskij v době, kdy se jeho loďstvo nacházelo zhruba na úrovni Vietnamu, dostal rozkaz v cestě pokračovat a plout do Vladivostoku.
Z několika nabízejících se možností zvolil nejpřímější cestu k cíli. Ani tentokrát však Rusům štěstí nepřálo.
Po zdolání třiceti tisíc kilometrů vpluly jejich síly přímo do místa, kde již čekali Japonci. V bitvě u Cušimy (v průlivu mezi Koreou a Japonskem) byly zcela rozdrceny loďstvem admirála Toga.
V kategorii bitevních lodí sice měli Rusové nad Japonci převahu osm ku pěti, ale ve všem ostatním žalostně zaostávali. Japonská plavidla byla rychlejší, lépe manévrovala a zejména zvládala přesnou a účinnou palbu. V největším námořním střetnutí od Trafalgaru slavila asijská mocnost naprostý triumf.
Pokořené Rusko přestalo vypadat jako konkurenceschopný soupeř britského námořnictva, což vedlo roku 1907 k uzavření smlouvy, v níž byly vyřešeny rusko-britské spory v Persii, Afghánistánu a Tibetu. Tím se završilo formování Dohody, která se v létě 1914 postaví proti silám již existujícího Trojspolku.
Kromě tragikomické cesty ruského námořnictva do Asie se do námořní historie zapsala ještě jedna plavba z počátku dvacátého století. V prosinci 1907 se na cestu kolem světa vydalo „velké bílé loďstvo“ složené z plavidel atlantického loďstva Spojených států amerických. Na sklonku svého mandátu je na cestu vyslal prezident Theodore Roosevelt – první americký prezident rozhodnutý světu ukázat, jak mocná je Amerika.
Na rozdíl od Rusů Američané nepluli do války, a tak jejich přes 80 000 kilometrů dlouhá cesta, při níž navštívili všechny kontinenty, proběhla bez komplikací a incidentů.
Všech osmnáct lodí, které se vydaly na cestu, bylo postavených po roce 1898 a ještě to nebyly dreadnoughty. I proto neměly problém se zakotvením v přístavech britského impéria. Na konci první dekády 20. století však Američané poprvé „ukázali vlajku“ v globálním měřítku. A od té doby tak úspěšně činí dodnes.
Námořní slepotu i další tituly z Edice N si můžete objednat v e-shopu Deníku N.
Pokud máte připomínku nebo jste našli chybu, napište na editori@denikn.cz.
