Deník N – rozumět lépe světu

Deník N

Vyrábět automobily není Bohem dané právo. Bez továrny na baterie mohou producenti odejít, varuje bývalý šéf Aston Martinu

Andy Palmer stál u zrodu modelu Nissan Leaf, který byl dlouhou dobu nejprodávanějším elektromobilem na světe. Foto: InoBat Auto
Andy Palmer stál u zrodu modelu Nissan Leaf, který byl dlouhou dobu nejprodávanějším elektromobilem na světe. Foto: InoBat Auto

I dnešním automobilovým velmocím může při přechodu na elektromobilitu ujet vlak, říká Andy Palmer, veterán automobilového průmyslu a bývalý šéf Aston Martinu. Nyní pracuje pro slovenský startup InoBat Auto, který má ambice postavit v zemi továrnu na baterie.

Výroba automobilů „není právo od Boha, je třeba být proaktivní“, řekl v rozhovoru pro Deník N. Protože baterie jsou drahé a těžké, „vzdálenost od výrobce je kritickým faktorem při rozhodování automobilek, kam umístit montážní závod. Pokud Slovensko a další tradiční automobilové země nebudou mít kapacity pro výrobu baterií, vzniká riziko, že se výrobci přesunou jinam“.

Palmer byl u přechodu na elektromobilitu prakticky od samého počátku, neboť byl jako jeden z top manažerů japonské společnosti Nissan zodpovědný za uvedení prvního komerčně úspěšného čistě elektrického auta, modelu Leaf, jehož vývoj stál čtyři miliardy dolarů. Poté vedl britskou luxusní značku Aston Martin, známou z filmů o Jamesi Bondovi. Od října loňského roku je místopředsedou představenstva společnosti InoBat.

Po dlouhém vzdorování si automobilový průmysl uvědomil, že změna je nevyhnutelná, a prakticky všechny velké automobilky oznámily razantní strategii směrem k elektromobilitě. Evropa bude velmi rychle potřebovat továrny na výrobu baterií, což představuje příležitost pro nové hráče, jako je InoBat.

Společnost zahájila přestavbu nevyužívaných prostor ve Voděradech na západním Slovensku za 50 milionů dolarů, kde bude umístěno vývojové centrum a pilotní výrobní linka. V současné době testuje svou první baterii založenou na unikátním chemickém řešení, která by se zde měla začít vyrábět za necelý rok. Společnost založená v lednu 2019, která se chce odlišit od konkurence tím, že baterie přizpůsobí zákazníkům na míru, již podepsala smlouvu s českým výrobcem autobusů SOR miliardáře Daniela Křetínského.

Podle Palmera se náklady na výrobu baterií brzy sníží natolik, že elektromobily budou moci cenově konkurovat vozům se spalovacím motorem i bez státních dotací. Vlády by podle něj měly přechod urychlit vyšším zdaněním fosilních paliv.

Jak se veterán světového automobilového průmyslu dostal ke spolupráci se slovenským startupem?
Když říkáte veterán, vypadám staře. Po odchodu z Aston Martinu jsem se chtěl vrátit k tomu, co jsem dělal v Nissanu, kde jsme vytvořili Leaf. Před patnácti lety jsem byl posedlý nulovými emisemi, a tak jsem chtěl vidět, jak to vypadá teď. Docela mě překvapilo, že se odvětví příliš neposunulo.

Tak jsem se začal poohlížet po práci, která s tím souvisí. Byl jsem členem představenstva indické společnosti Ashok Leyland a podařilo se mi prodat jim vizi nové společnosti s názvem Switch. Do ní byla přesunuta veškerá aktiva společnosti v oblasti elektromobility. Byl jsem také u uvedení elektrických skútrů, což je segment, který bude v příštích pěti letech masivně růst. Ale zarazilo mě, že ve svém portfoliu nemám společnost věnující se bateriím. Víceméně všechny tyto společnosti pocházejí z Asie nebo se jedná o startupy využívající licencované technologie odtud.

To, co mě na InoBatu opravdu zaujalo, byla ambice mít vlastní chemické řešení, navíc přizpůsobené potřebám zákazníka. Tím se velmi liší od ostatních, kteří se honí za tradičnější chemií. Líbí se mi mentalita „cradle-to-cradle“ (regenerační design, který zahrnuje opětovné použití výrobku, který už dosloužil, pozn. red.) a energická kultura, která v týmu panuje.

Když jste uváděli Leaf, tušili jste, že začíná něco velkého? Že se elektromobilita relativně rychle stane vážnou věcí?
Společnost Nissan byla v tomto směru průkopníkem a věřila v elektromobilitu dříve než Tesla. Navíc bylo jejím cílem vyrobit cenově dostupný vůz. Snažili jsme se dosáhnout toho, aby auto bez baterie bylo stejně drahé jako auto se spalovacím motorem, a náklady na baterii by měly odpovídat celoživotním nákladům na tankování. Chtěli jsme dosáhnout demokratizace přechodu na nulové emise.

Rád bych vám vyprávěl zajímavější příběh, ale pravdou je, že koncem 90. let uvedl Nissan na trh svůj první hybrid. Jmenoval se Tino Hybrid a prodával se pouze v Japonsku. Byl to technologický úspěch, ale komerční propadák. Nissan ho přestal vyrábět a pak přišla Toyota s Priusem. V prvních dvou generacích byl ztrátový, ale ve třetí generaci už byl ziskový. V té době byl Prius téměř stejně slavnou značkou jako Toyota.

Mimo jiné jsem měl v Nissanu na starosti plánování a všichni manažeři prodeje volali po tom, ať máme také něco jako Prius. Dokonce i Honda se připojila s modelem Insight. Ale můj názor jako někoho, kdo není z Japonska, byl, že nemá smysl kopírovat Toyotu. Je potřeba najít způsob, jak ji předběhnout. A tak se zrodila strategie přeskočit hybridy a jít rovnou k cíli, protože mít v jednom autě baterii i spalovací motor je svým způsobem nesmysl. Jsou to dvojnásobné náklady. Začali jsme věřit, že to je budoucnost. S tímto přesvědčením jsme Leaf vyráběli ve třech závodech, v Japonsku, USA a Velké Británii, a současně jsme postavili továrny na výrobu baterií.

Zajímavé je, že jeden z našich velkých konkurentů tehdy prohlásil, že by Nissan měl čtyři miliardy vynaložené na vývoj Leafu raději hodit do Tichého oceánu, protože z toho nic nebude. O 15 let později se všichni shodují, že trh směřuje k elektromobilitě. Začali jsme tedy s vývojem jako s nápadem, který nám pomůže předběhnout konkurenci. Pak jsme se do něj ale zamilovali a nabyli přesvědčení, že budoucnost je do značné míry elektrická.

Proč tradičním výrobcům trvalo tak dlouho, než elektromobilitu plně přijali? Vidíte nějaké důvody, které vyplývají z kultury v automobilovém průmyslu?
Je fér říct, že automobilový průmysl

Tento článek je exkluzivní obsah pro předplatitele Deníku N.

Automobily

Ekonomika

V tomto okamžiku nejčtenější