Deník N – rozumět lépe světu

Deník N

Ve Škodě jsem nikdy neviděl auto připomínající Dacii. Komentovat mediální debaty nemá cenu, říká Martin Jahn

Martin Jahn, člen představenstva Škoda Auto. Foto: Škoda Auto
Martin Jahn, člen představenstva Škoda Auto. Foto: Škoda Auto

Jeden z největších automobilových koncernů Volkswagen by chtěl posílit svoji přítomnost v Indii, Africe a jihovýchodní Asii. Expanzi na méně rozvinuté trhy přitom bude mít na starosti mladoboleslavská Škoda. Do jejího vedení se po letech vrátil také Martin Jahn, který dosud zastupoval koncern v Rusku nebo v Číně.

Splní Škoda Auto v letošním roce emisní cíle dané Evropskou unií? Loni se to nepovedlo nejen Škodě, ale také celému koncernu Volkswagen.

Děláme vše pro to, aby se to podařilo. Před několika týdny jsme uvedli na trh náš elektrický model Enyaq iV, který byl velice dobře přijatý ve všech zemích. Také díky tomu jsem přesvědčen, že se nám letos emisní limity podaří splnit.

V loňském roce platil Volkswagen za nesplnění emisních limitů kompenzaci ve výši asi 2,5 miliardy korun. Dokážete říct, jaký podíl z toho nakonec musela platit Škoda?

Nedokážu.

Co považujete za větší výzvu spojenou s elektromobilitou? Je to vývoj a výroba těch aut, nebo jejich prodej?

Je to velice komplexní otázka a nemyslím si, že jde jen o jeden problém. Jedna věc je samozřejmě vnímání elektromobility ze strany zákazníků, což je v každé zemi jiné. Na první pozici jsou země jako Norsko, pak jsou ale státy, které jsou skeptičtější. To byl i případ České republiky. Vidíme ale, že se to obrací v řádu měsíců, týdnů, a dokonce dnů. Například když se lidé nyní seznamují s modelem Enyaq. Mění se ale třeba také přístup energetických firem nebo bank právě směrem k zelené mobilitě.

Ale ano, jednou z příčin, proč jsou zákazníci stále ještě opatrní, je i technologie. Pracujeme na tom, aby se zlepšovala technologie baterií, aby měla auta kratší čas nabíjení a delší dojezd. Pracujeme na tom, aby byl dostatek nabíjecích stanic, tedy abychom mohli zákazníkům nabídnout celý ekosystém. Nejde jen o wallbox (zařízení pro rychlé nabíjení elektromobilů v domácnosti, pozn. red.), ale také kartu, díky které můžete nabíjet v síti rychlonabíjecích stanic. Jde o vytvoření komfortního prostředí pro zákazníky, ale také je důležité přicházet s modely, které budou pro zákazníky mít dobrou užitnou hodnotu. A Enyaq je v evropském prostoru hodnocen jako velmi dobré auto, které má místo pro pět pasažérů, dostatek místa pro zavazadla, jezdí komfortně a má dobrou konektivitu. Jde o to nabídnout lidem alternativu proti vozům se spalovacími motory.

To ale pro automobilku není levná záležitost.

Samozřejmě jsou s tím vším spojené ohromné náklady. Musíme totiž na elektromobily přizpůsobit výrobu, musíme se také naučit výrobu bateriových celků a investovat miliardy do vývoje elektrických modelů. Pro automobilové firmy je to velká investiční zátěž.

Jak důležité jsou pro tu strategii továrny na baterie? Volkswagen ohlásil masivní investice. Je ale pro Škodu klíčové, aby byla továrna v České republice nebo blízkém okruhu?

Je to důležité nejen pro Škodovku, ale i pro celý automobilový průmysl, který musí rovněž projít transformací směrem k čisté mobilitě. A tam, kde bude továrna na bateriové články umístěná, se bude rovněž lokalizovat celý výrobní řetězec. Nejde jen o článek samotný, ale také o jeho pouzdro, elektroniku, řízení baterie a softwaru. To vše je součástí transformace. Pro nás je samozřejmě lepší, když to bude poblíž. Důležité je to ale i pro celou transformaci českého průmyslu. Tedy i pro výrobce komponent, univerzity nebo výzkum a vývoj. Je to jedna z klíčových věcí.

Vicepremiér Karel Havlíček potvrdil, že jednání s koncernem Volkswagen již probíhají. V jaké fázi jsou?

Jednání probíhají přímo se Škodou Auto, která koncern reprezentuje. Jednání jsou ve stavu přípravy finální nabídky toho, co jsme České republice schopni nabídnout.

A co chcete nabízet? Pracovní sílu, know-how nebo jen odbyt?

Při takovém rozhodnutí hraje vliv mnoho faktorů. Jsou to jednak připravený pozemek, dostatek pracovní síly, podpora rozvoje infrastruktury, kterou bude závod potřebovat. Je to i volba vhodného partnera, kterým by byla firma ČEZ, jež disponuje jak kapitálem a kompetencemi, tak i přístupem ke zdrojům lithia v České republice. To také není zanedbatelná výhoda a Česko toho má rozhodně spoustu co nabídnout.

Jakou formu bude mít ta nabídka ze strany Škody?

Bude reflektovat všechny požadavky, které bude Volkswagen mít. Bude tam požadavek na určitou lokalitu, na vládní podporu, na využití evropských fondů, ale také na to, jaká podpora bude pro vybudování dodavatelského řetězce. Důležitá pro nás ale bude také podpora výzkumu a vývoje bateriové technologie. Bude to velmi komplexní věc.

A předpokládáte, že je Česká republika toto schopná nabídnout?

Já předpokládám, že ano.

Sám jste uvedl, že přechod k elektromobilitě představuje velké investice. Myslíte si ale, že to tempo přechodu zvládají i dodavatelé, nebo že budete muset hledat i další zdroje?

Škoda je firma, která bude auta se spalovacími motory vyrábět déle než

Tento článek je exkluzivní obsah pro předplatitele Deníku N.

Doprava

Rozhovory

Česko, Ekonomika

V tomto okamžiku nejčtenější