Deník N – rozumět lépe světu

Deník N

Parkování v Praze je levné, říká Hřibův náměstek. Chce ulevit přeplněnému centru

Ilustrační foto: Ludvík Hradilek, Deník N
Ilustrační foto: Ludvík Hradilek, Deník N

Praha řeší, jak se vypořádat s automobily, které plní centrum města. Podle náměstka primátora pro dopravu Adama Scheinherra je jedním z důvodů levné stání v ulicích. Chtěl by tak řidičům nabídnout jiné alternativy dopravy. Praha 1 volá po změně, dotknout by se mohla třeba cen pro podnikatele. Právě centrum metropole se nejvíce potýká s nadměrným počtem aut.

„Parkování v Praze je podle mě levné, stojí tři koruny denně,“ řekl Scheinherr (Praha sobě) Deníku N k parkovacímu oprávnění, které rezidenta vyjde ročně na 1200 korun.

Plošné zdražování ale magistrát zatím nemá v plánu, situaci chce řešit spíše postupnými kroky a s ohledem na potřeby městských částí.

Míra automobilové dopravy patří v Praze mezi nejvyšší v Evropě. Podle údajů Technické správy komunikací (TSK) činí zhruba 800 vozidel na tisíc obyvatel. Důvodem je mimo jiné velká dostupnost parkování v centru města.

Podle architekta a urbanisty Petera Bednára se dá parkování ve větších městech shrnout do dvou základních bodů: „Parkování je příliš mnoho a ve většině případů je příliš levné,“ uvedl na svém blogu. Města včetně Prahy by podle něj měla začít omezovat parkovací plochy a přeměňovat je na veřejný prostor.

Současný stav podle něj vytváří paradoxní situaci. Řidič se zaplaceným parkovacím oprávněním očekává, že bude moci zaparkovat. Město mu to však nemůže garantovat.

V Praze je v rámci zón placeného stání podle aktuálních dat TSK 103 tisíc parkovacích míst, vydaných oprávnění je ale více než 121 tisíc. Dalších pět tisíc mají carsharingové vozy a elektromobily, které mohou po celé Praze parkovat zdarma. Více vydaných oprávnění než parkovacích míst mají všechny městské části, kde placené stání funguje.

Snížit v centru počet parkovacích míst doporučuje i Plán udržitelné mobility, který ukazuje, jak by měla vypadat automobilová doprava v Praze v roce 2030. Cílem je však především vybudovat záchytná P+R parkoviště ve Středočeském kraji a na okrajích Prahy, aby lidé nemuseli jezdit autem do centra metropole.

„Základem je snižovat počet aut, která do širšího centra Prahy vjíždí, a zkvalitňovat MHD. Uvědomuji si, že v obojím má Praha vůči lidem dluh, a tak chci jít postupně. Prioritou jsou pro mě dostavby Pražského a Městského okruhu, nová záchytná P+R parkoviště a metro D a nové železniční a tramvajové tratě, aby bylo snazší přesednout na okraji Prahy z auta na hromadnou dopravu,“ uvedl Scheinherr.

Jenže vybudování infrastruktury a P+R parkovišť je běh na dlouhou trať. Podle loňské studie ČVUT jezdí každý pracovní den do Prahy 320 tisíc osobních aut, z toho 75 tisíc pravidelně. Metropole má však pouze 3700 míst na P+R parkovištích, což je lehce přes jedno procento vozů, které do Prahy dojíždějí. Ideální stav by přitom byl podle odborníků zhruba deset procent.

„Myslím, že se dostaneme na pět procent. To sice může působit jako malé číslo, ale člověk to musí vnímat také v tom pohledu, že jedno parkovací místo vychází včetně výkupu pozemků a projektu zhruba na milion,“ popsal Scheinherr v rozhovoru pro Deník N.

Co se tedy bude dít do vybudování infrastruktury či dostatečného množství parkovišť na kraji Prahy a ve středních Čechách? Ukázkovým příkladem, jak by mohla Praha postupovat, je prostor před magistrátem na Mariánském náměstí.

Z parkoviště před radnicí zmizela auta, nahradilo je veřejné posezení. Magistrát a městská část Praha 1 argumentovaly dvěma důvody: na přilehlém náměstí Jana Palacha jsou poloprázdné podzemní garáže a prostor před radnicí nebyl využíván rezidenty, ale abonenty (firmami) a návštěvníky.

„Zjistili jsme, že garáže jsou prázdné proto, že tam je dražší parkování než na fialových zónách. Stěžují si i provozovatelé garáží, kteří říkají, že nemohou jít s cenou níže. Myslíme si, že by parkování na ulici nemělo být tak levné,“ sdělil radní Prahy 1 David Skála (Praha 1 sobě). Obsazenost mimouličního parkování je podle jeho statistik jen na čtyřiceti procentech kapacity.

Za Prahu 1 proto podal magistrátu návrh na několik úprav systému placeného stání. Chce zrušit možnost hodinového stání na modrých zónách, zdražit vydávání parkovacích karet pro podnikatele, kteří nyní za své první auto platí sedm tisíc ročně. Oproti ostatním městským částem je Praha 1 výrazně více zatížena právě abonentskými a přenosnými parkovacími oprávněními.

„My říkáme, že musíme abonenty zdražit, protože je nesmysl, jak je to levné. Zvlášť v době, kdy je možno pořídit si s.r.o. téměř zdarma. Máme například na jeden dům v Rybné nahlášeno 500 aut, což z logiky věci nemůže fungovat,“ podotkl Skála.

Podle Scheinherra je pravděpodobné, že magistrát navrhované změny na zdražení a zrušení možnosti stát na modrých zónách schválí. „Změny navržené Prahou 1 bude komise pro parkování projednávat v říjnu, město se ale snaží vycházet městským částem v jejich potřebách vstříc,“ řekl.

Přeplněná památková rezervace

Přetíženost centra kvůli velké dostupnosti parkování potvrzuje také studie Institutu plánování a rozvoje (IPR) mapující jeho kapacitu v Pražské památkové rezervaci. Podle ní v letech 2000–2016 v památkové rezervaci vzrostl počet parkovacích míst o více než šest tisíc na celkových 32 tisíc.

„Což je v rozporu s uváděnou expertně stanovenou maximální kapacitou 28–30 tisíc ve studii Pražská památkové rezervace – aktualizace urbanistické studie z roku 2000,“ uvádí ve své studii IPR.

Nárůst stání mimo ulice | Created with Datawrapper

Změny by mohly nastat také u nové výstavby, kterou chce vedení města řešit nedostatek bydlení. Zde je Praha vázána výpočtem takzvaného parkovacího minima. To zjednodušeně řečeno stanovuje počet parkovacích míst, který je potřeba podle velikosti a typu bytu postavit.

„Nemožnost postavit byty bez parkování je jednou z hlavních příčin krize bydlení. Čím menší (a levnější) byt je, tím větším dílem se na něm podílí podzemní parkování – u typického bytu parkování tvoří cca 10–30 procent z ceny. Nutnost postavit byt s garáží téměř znemožňuje stavět levné byty,“ zdůrazňuje ve svém článku architekt Bednár.

Příkladem může být rozdíl mezi Prahou a Vídní, kde je počet parkovacích míst u nové zástavby zhruba poloviční. Kromě jiného to má podle Bednára za následek to, že kolem ní vzniká zcela jiný veřejný prostor – ve Vídni obchody v přízemí, v Praze prostor pro parkování.

Podle náměstka pro územní rozvoj Petra Hlaváčka (Spojené síly pro Prahu) je možné, že by se při budoucí výstavbě tento koeficient měnil, řešit by to chtěl i při připomínkování novely stavebního zákona.

„Náš systém územního plánování jen pomalu a těžce opouští představy minulého století, ke kterým patří předpis minimálního počtu parkovacích stání pro každou novou stavbu. Kontinuálně se vyvíjející Evropa má před námi v celé řadě přístupů velký náskok,“ přiznává Hlaváček.

„Nikdy nebude možné, aby každý zaparkoval před svým domem, zvlášť když ulice nemají patřit jen autům, ale i stromům a chodcům. Realitou je, že pohodlného průchodu pro maminky s kočárky, čistšího vzduchu a méně úmorných veder bez změny podoby pražských ulic nedosáhneme,“ říká k tomu Scheinherr.

Doprava

Praha

Česko

V tomto okamžiku nejčtenější