Deník N – rozumět lépe světu

Deník N

Uvnitř letadla by při bouřce mělo být bezpečněji než na vlastním zápraží

Létat v bouřce je dnes zcela normální. Foto: Megapixel
Létat v bouřce je dnes zcela normální. Foto: Megapixel

Ročně se na světě strhne šestnáct milionů bouřek a v každý konkrétní okamžik jich probíhají zhruba dva tisíce. Zároveň každý rok odstartuje z letišť napříč planetou téměř čtyřicet milionů komerčních letů, a to ani nepočítáme lety vojenské, soukromé a výzkumné. Bylo by divné, kdyby se tyto dva fenomény nikdy nepotkaly.

A také že ano. Běžný civilní tryskáč, kterým létáme na dovolenou, bývá bleskem zasažen v průměru jedenkrát ročně. Nedávná tragická událost v Moskvě, kdy při požáru letadla po jeho přistání zahynulo 41 lidí, vyvolává několik otázek. Je vyšetřovací verze, která předpokládá zásah stroje bleskem, vůbec věrohodná? A co s letadlem blesk vlastně může udělat?

Bezpečnostní předpisy v letectví bývají psány krví. V případě ochrany letadel vůči následkům zásahu bleskem šlo o pasažéry letu PanAm 214 v Marylandu roku 1963. Tehdy se po zásahu bleskem vznítila směs vzduchu a palivových výparů v nádrži na levém křídle. Výsledný výbuch část křídla utrhl. Posádka nad poškozeným strojem ztratila kontrolu a Boeing 707 se zřítil. Zahynulo přitom sedmdesát tři pasažérů a osm členů posádky. V reakci na toto neštěstí zavedly americké úřady určitá bezpečnostní opatření, která se vcelku osvědčila.

Samotnému zásahu bleskem se ve výškách zabránit nedá. Letadlo ale může být samo sobě hromosvodem a odvést nápor stovek tisíc ampérů proudu někam, kde příliš neuškodí. Úsilí konstruktérů směřuje zejména k tomu, aby za každou cenu zabránili jiskření a explozi v palivových nádržích a aby ochránili před účinky zásahu palubní elektroniku.

Výbuchy paliva po přeskoku jiskry jsou snad již záležitostí minulosti. V současné době jsou palivové nádrže před vznikem nebezpečné výbušné směsi chráněny inertní náplní – dusíkem či oxidem uhličitým. Nemusí přitom být zaplněny zcela dokonale. Stačí, aby podíl kyslíku v místní atmosféře klesl pod dvanáct procent, a nebezpečí exploze je zažehnáno.

Ochránit elektroniku je o něco složitější úkol. Dokud se trupy letadel vyráběly z hliníku, byly vodivé a fungovaly přirozeně jako takzvaná Faradayova klec. Proud v takovém případě „proteče“ po vnějším povrchu objektu a neproniká do jeho vnitřku. To znamená, že cestující v letadle zasaženém bleskem uslyší maximálně pořádnou ránu, srovnatelnou s úderem velkého kladiva, ale žádné nechtěné elektrické lázně se jim nedostane. Rovněž elektronika nacházející se uvnitř letadla by měla být chráněna.

Jak ale v leteckém konstruktérství přibývá různých kompozitních materiálů, které jsou vesměs nevodivé, začala účinnost této přirozené Faradayovy klece klesat. Proto se dnes do povrchu moderních letadel, jako je například Boeing 787, vkládá jemná kovová mřížka, která má efekt Faradayovy klece opět zajistit. Oblíbeným materiálem je vysoce vodivá měď, případně opět osvědčený hliník.

Jelikož ani tato ochrana není natolik dokonalá, aby zabránila všem možným účinkům na elektronické přístroje, věnuje se odstínění a ochraně přístrojů a vodičů k nim vedoucích při výrobě značná pozornost. Aby se nespoléhalo jen na teorii, je každý vyrobený letoun ještě v továrně podroben simulované bouřce, při níž technici sledují reakce palubních přístrojů. Při opuštění výrobního závodu by tak měla existovat v podstatě jistota, že přístrojové vybavení nebeskému elektrickému ohni odolá.

Líbí se vám článek Deníku N? Pokud nechcete přijít o ty další, objednejte si do mailu některý z našich přehledů, které pravidelně posíláme. Vybrat si můžete na této stránce.

V případě skutečného zásahu si blesk obvykle ke vstupu vybírá „špičaté části“ letadla, jako jsou například konce křídel. Účinky na zasažený stroj by neměly být vážnější než drobná místní roztavení a zčernání barev na povrchu. (Kompozitní části trupu, které mají vyšší elektrický odpor, mají tendenci se zahřát o něco více.) Trochu citlivější je radar, který nemůže být z principu Faradayovou klecí chráněn, ale i zde existují účinné postupy k jeho zabezpečení.

Zásah bleskem se nejčastěji přihodí krátce po startu nebo krátce před přistáním, ve výši do pěti kilometrů nad zemí. V tom prvním případě se letadlo obvykle vrátí na letiště, ze kterého odstartovalo. Stroj se po přistání odstaví a podrobí důkladnější prohlídce, ale nález větších škod, jako třeba proděravění trupu v místě zásahu, je vzácností.

Zásahy bleskem se dnes v letecké dopravě považují za zvládnuté riziko. Bývá sice zvykem odklánět dráhy letů mimo oblasti aktivních bouřek, ale větším důvodem je obava z poškození povrchu letadla takovými jevy, jako je krupobití, a rovněž péče o pohodlí pasažérů, kteří si zmítání letadla v silných vzdušných turbulencích provázejících bouřky rádi odpustí. Z hlediska nebezpečí pro zdraví a život by dnes mělo být bezpečnější sedět při bouřce v letadle než vyjít na vlastní práh. Proto je včerejší havárie ruského stroje Suchoj Superjet, kterému podle aktuálních zpráv vypadla po zásahu bleskem palubní elektronika, nečekaná: něco takového by se správně vůbec nemělo stát.

Je ale důležité si uvědomit, že k těžkým ztrátám na životech v Moskvě nedošlo primárně kvůli ztrátě funkce přístrojů. Příčinou fatálního požáru bylo nejspíš příliš tvrdé dosednutí na povrch ranveje, které porušilo strukturální integritu palivových nádrží a umožnilo hořlavému kerosinu kontakt se vzdušným kyslíkem. Pak už stačila jediná jiskra k tomu, aby 41 lidí přišlo o život.

Věda

V tomto okamžiku nejčtenější