Čínská auta do pár let ovládnou pětinu evropského trhu. Češi se jim přestávají smát, říká expert
Autoprůmysl prochází obdobím zásadních změn. Před definitivním schválením je zákaz prodeje nových spalovacích vozů po roce 2035. Do toho je na stole návrh nové přísnější emisní normy Euro 7; od pandemie covidu se navíc řeší problém s nedostatkem čipů, který prodlužuje dodací lhůty nových aut. „Zdá se, že se situace dramaticky nezlepšuje. Kolem polovodičů je dlouhodobý strukturální problém,“ říká v rozhovoru Petr Knap, hlavní partner pro automobilový sektor z poradenské společnosti EY.
V rozhovoru se dočtete:
- Proč Češi příliš nefandí elektromobilům.
- Jak se budou vyvíjet ceny nových aut.
- Jak evropský autoprůmysl ovlivní dotační závody s USA.
- Co by znamenalo, kdyby Česko nezískalo projekt gigafactory.
V nedávném průzkumu vaší firmy je vidět, že u Čechů je v porovnání s Němci nebo Brity větší zájem o auta se spalovacími motory, a naopak o dost menší o elektromobily. Na čem je podle vás založena tato česká nechuť k autům na elektřinu?
Ono to asi souvisí se třemi body, které se nám v tomto pravidelném průzkumu opakovaně vyskytují. Prvním důvodem je cena. Rozdíl u vozů se spalovacím motorem a u elektromobilů je pořád výrazný. V Česku navíc dlouhodobě nemáme na elektromobily žádné dotace pro maloobchodní segment. I to je faktor, který hraje velkou roli ve srovnání s řadou zemí západní Evropy.
Další důvod je dojezd. Češi jsou z nějakého důvodu fixovaní na to, že požadují mnohem větší dojezd než jiné národy. Taky chtějí mnohem rychlejší dobití. Vlastně by rádi elektromobil s parametry „spalováku“, což je dnes nesplnitelný cíl.
Obecně se očekává, že podíl elektromobilů a hybridů bude postupně růst. Dá se to ale říct o Česku? Nehrozí, že budeme kvůli odmítání elektrických aut spíše sledovat stárnutí vozového parku?
V penetraci trhu elektromobily a hybridy je Česko zhruba tři až pět let za západní Evropou. Elektromobily a plug-in hybridy tu tvoří zhruba šest procent prodejů nových aut, v západní Evropě jsme někde na 30 procentech. To je obrovský rozdíl.
Na druhou stranu ale očekávám, že do dvou až tří let budeme svědky výrazné obměny velkých firemních flotil směrem k elektromobilům. Ano, pro maloobchodní trh může platit další stárnutí vozového parku. Tři čtvrtiny aut v Česku ale kupují firmy, u kterých už nyní vidíme poměrně razantní příklon k hybridům či elektromobilům.
Co s automobilovým průmyslem udělá chystaná emisní norma Euro 7, jejíž návrh koncem loňska představila Evropská komise? Máme věřit automobilkám, které varují, že nová regulace prakticky zabije kategorii malých aut se spalovacím motorem?
Mluvíme o stále se zmenšující části trhu, která řeší spalováky. V této části přitom chtějí politici po automobilkách výraznou investici, která právě u malých aut znamená docela významné procentní zvýšení ceny. Podle mě o dvouciferná čísla. Takže ano, tato skupina vozů to bude mít nesmírně těžké.
Dnes zaznívají hlasy, že nová auta kvůli Euro 7 zdraží o 30, 50 nebo 150 tisíc korun. To jsou ale velmi nejisté odhady. Zatím totiž přesně nevíme, jak by jednotlivá měření v rámci této normy měla vypadat. Třeba měření oděrek z brzd je zcela nový požadavek, který tu historicky nebyl.
Taky se neví, jak budou požadavky normy řešit automobilky ve výrobě nových spalovacích aut. Jestli se třeba bude motor muset předehřívat, aby měl nižší emise, nebo se automaticky přistoupí k hybridnímu pohonu. Potíž navíc je, že všechny změny se budou muset vyřešit do necelých tří let, i když zatím nejsou známy detaily, o kterých jsem mluvil. To je nesmyslně krátký čas na nové technické řešení.
Další objektivní fakt je, že Euro 7 řeší jen velmi malou část emisního problému. Těmito opatřeními se v Evropě snažíme snižovat emise oxidu uhličitého a oxidů dusíku. Jenže jak ten problém vyřešíme, když se regulace vztahují vyloženě na nová auta? Třeba v Česku je trh s ojetinami trojnásobný oproti prodeji nových aut. Může se klidně stát, že to, co ušetříme na emisích nových spalovacích aut, se nám vrátí na zvýšených emisích ojetin s vyšším stářím.
Euro 7 nicméně ještě není definitivně schválené a například Česko se proti jeho navržené podobě ostře vymezuje. Dá se podle vás čekat ještě nějaké zmírnění?
Já bohužel neumím číst bruselskou scénu. V posledních týdnech je kolem toho aktivní ministr dopravy Martin Kupka a ostatní politici. To je sice hezké, ale bitva o podobu Euro 7 se vede už nějaké čtyři roky. Proti nám přitom stojí významní hráči jako Nizozemsko, Rakousko nebo Dánsko, kteří by rádi měli Euro 7 ještě přísnější.
Není podoba regulace Euro 7 relativně mírnější oproti očekávání? U osobních aut se třeba zpřísnění týká výhradně dieselů, ale ne benziňáků…
Já už si nepamatuju všechny varianty, které se během posledních tří čtyř let projednávaly. Mám nicméně pocit, že jsme spíš blíže přísnější verzi. Automobilkám to bezpochyby zdraží výrobu, pokud budou chtít na evropském trhu ještě fungovat se spalováky. Je ale možné, že si někdo slibuje, že je to přesvědčí rychleji opustit segment spalovacích aut a akcelerovat produkci elektromobilů.
Takové úvahy podle mě ale můžou vést k tomu, že se nám tu rychleji zvýší podíl dovážených elektromobilů ze států mimo EU, ať už z Číny či jiné asijské země, nebo z USA.
Pro spotřebitele je podstatný vývoj cen. Dá se odhadnout, za kolik si budeme kupovat nová auta v příštích letech?
Já jsem se o tom nedávno bavil s člověkem, který se ptal na cenovou paritu mezi elektromobily a spalováky (okamžik, kdy budou stát stejně, pozn. red.). K té by mělo dojít, když bude klesat cena elektromobilů zejména kvůli zlevňování baterií a oproti tomu dále porostou ceny spalováků.
Američané říkají, že by k paritě mohlo dojít už letos. Já očekávám, že
